첨가제

첨가제는 예를 들어 윤활유와 같은 연료의 화학 첨가제입니다.

네 바퀴

4륜구동은 전륜구동이나 후륜구동과 달리 4륜구동을 의미합니다. 이것은 일반적으로 SUV 또는 SUV의 경우입니다. 4륜 구동은 두 가지 버전으로 제공됩니다. 차량에 항상(즉, 영구적으로) 이러한 구동 장치가 있거나 운전자가 필요에 따라 이를 켤 수 있습니다.

드라이브 샤프트 및 PTO 샤프트

자동차의 엔진 동력은 구동축을 통해 변속기 출력에서 ​​구동 휠로 전달됩니다. 전방 장착 엔진 및 후륜 구동 차량에는 변속기와 소위 최종 구동 장치 사이에 전방에서 후방으로 지지축이 있습니다. 차동 기어박스에서 끝납니다. 액슬 샤프트와 구동 샤프트가 동력을 바퀴로 전달하는 곳입니다. 독립 서스펜션이 장착된 차량의 카르단 샤프트 및 모든 구동 샤프트에는 조인트가 필요합니다. 이는 압축 및 리바운드 동안 구동 장치의 가능한 움직임 또는 휠의 움직임을 보상합니다.

배기가스

배기 매니폴드는 엔진의 실린더 헤드에 직접 부착되는 부품입니다. 매니폴드에서 배기 가스가 먼저 수집됩니다. 배기 시스템은 소음기가 있는 배기 매니폴드에 부착되어 있다고 Hanover의 TV Nord는 설명합니다. 배기측의 매니폴드 외에도 흡기 매니폴드도 있습니다. 여기에서 흡입된 공기가 실린더 헤드에 도달합니다. 엔진 특성에 영향을 미치기 위해 파이프는 엔진의 흡기 및 배기 측에서 튜닝되어 원하는 성능 및 토크 곡선이 달성됩니다. 이를 위해 튜브 길이는 가능한 한 같아야 합니다. 이로 인해 배기 매니폴드의 튜브가 팬처럼 함께 작동하고 매니폴드라고 할 수 있습니다.

자동적 인

자동은 차량의 가능한 변속기 유형을 지정합니다. 자동 모드에서는 운전자가 스스로 전환할 필요가 없으며 가스와 브레이크만 누르면 됩니다. 운전자는 여러 주행 수준과 후진 기어 중에서 선택할 수 있습니다.

바이오디젤

바이오디젤은 태양 에너지에서 자연적으로 파생된 식물성 기름에서 파생됩니다. 식물성 기름은 광물성 원료가 아니므로 광물성 물질의 적용을 받지 않습니다. 이것은 바이오디젤을 미네랄 디젤보다 저렴하게 만듭니다.

CDI

Mercedes의 터보 디젤 직분사 모델도 마찬가지입니다.

CDTI

CDTI는 Opel에서 터보 디젤 직접 분사라고 합니다.

CG

그래서 Mercedes는 직접 가솔린 분사 방식으로 모델을 부릅니다.

칩튜닝

커먼레일

기술 용어 커먼 레일은 사출 시스템의 일부입니다. 커먼 레일은 처음에 "공동 관리"를 의미합니다. 공통 고압 분사 라인은 모든 실린더에 공급됩니다. 이 시스템은 직접 분사 방식의 디젤 엔진과 소위 다점 분사 방식의 가솔린 ​​엔진에 사용된다고 하노버의 TV Nord는 설명합니다. 디젤 엔진에서는 최대 약 1600bar의 분사 압력이 가능합니다. 분사 과정에서 연료는 인젝터("인젝터")를 통해 연소실로 강제 공급됩니다. 연소 사이클 내에서 TÜV에 따른 커먼 레일 시스템으로 실린더당 여러 번의 분사를 실현하는 것이 가능합니다. 사전 분사("파일럿 분사")는 디젤 직접 분사 엔진의 일반적이고 거친 연소 소음을 줄입니다.

CW 값

CW 값은 항력 계수입니다. 그는 자동차를 포함한 각 바디의 Windschlpfrigkeit를 설명합니다. 이 값이 낮을수록 windschlüpfiger는 차량입니다.

디젤

디젤 연료는 디젤 엔진의 연료로 적합한 다양한 탄화수소의 혼합물입니다. 디젤은 중간 증류물로 Rohl을 증류하여 얻습니다. 디젤 연료의 주성분은 알칸, 시클로알칸 및 방향족 탄화수소를 포함합니다. 예를 들어 디젤 엔진은 가솔린 엔진보다 효율이 높고 연료 소비가 낮습니다.

미분

차동 장치는 차축의 두 구동 휠 사이의 속도 보상을 허용합니다. 이것은 코너링을 할 때 안쪽 바퀴가 바깥쪽 바퀴보다 짧은 거리를 이동하므로 안쪽 바퀴가 더 적은 회전을 필요로 하기 때문에 필요합니다.

차동 잠금

일반적으로 자동차에는 다른 속도의 휠 회전을 코너링할 때 필요한 것을 허용하는 차동 장치(차동 장치)가 있습니다. 하지만 미끄러운 노면에서는 타이어 접착력이 낮은 구동륜이 빙글빙글 돌고 차량이 진행되지 않는 단점이 있습니다. 이것은 차동 잠금 장치로 방지할 수 있습니다. 타이어 그립이 가장 좋은 휠이 동력 전달에 사용됩니다.

토크

토크는 몸체에 가해지는 힘으로 힘과 레버 암의 곱으로 정의됩니다. 토크는 엔진의 견인력을 나타냅니다.

회전 수

속도는 1분에 한 모터의 회전을 나타냅니다. 가솔린 엔진은 디젤 차량보다 속도가 빠릅니다.

신부님

너무 높은 속도는 엔진에 위험하며 파손으로 이어질 수 있습니다. 회전 제한기는 이것을 방지해야 합니다. 현대식 엔진에서는 엔진의 "전복"을 방지하기 위해 연료 공급이 중단됩니다. 이것은 또한 미연 연료가 촉매에 들어갈 수 있다는 것을 배제합니다. 이것은 연료가 그곳에서 점화되고 과열되어 후연소의 결과로 촉매가 파괴되는 것을 방지합니다. 자동차 산업의 합의로 인해 이제 시속 250km의 속도에서 대부분의 더 빠른 자동차의 연료 소비가 감소합니다. 더 넓은 의미에서 이 장치는 속도 제한 장치라고도 할 수 있습니다.

레브 카운터

회전 속도계는 모터가 1분 동안 만드는 회전 수를 측정합니다. 회전 속도계에는 종종 빨간색 영역이 있습니다. 적색 구역에 도달하면 운전자는 엔진을 더 높이 가속해서는 안 된다는 것을 알게 됩니다. 회전 속도계는 대시보드에 통합되어 있으며 일반적으로 속도계에 바로 인접해 있습니다.

주입

인젝터는 연료가 연소실에 전자적으로 분사된다는 것 외에는 아무 말도 하지 않습니다.

FAP

FAP는 배기 가스에서 그을음 입자를 필터링하는 PSA 그룹(푸조, 시트론) 디젤 미립자 필터를 나타냅니다. 이 그룹은 이 기술의 선구자입니다.

FSI

가솔린 직접 분사에 대한 VW 그룹 지정.

HDI

HDI는 PSA 그룹(푸조, 시트론) 터보디젤디렉타인스프리처를 나타냅니다.

입방 용량

입방 용량은 보어 시간 스트로크에서 계산됩니다. 여기서 보어(bore)는 실린더의 직경을 의미하며 피스톤이 실린더 내에서 이동하는 방식으로 스트로크합니다. 이동 후 차량세도 측정합니다.

하이브리드 드라이브

하이브리드 드라이브에서 자동차에는 하나의 엔진이 아니라 두 개의 엔진이 있습니다. 대부분의 경우 이들은 전기 및 가솔린 엔진입니다. 드물게 변형 전기/디젤 엔진도 있습니다. 전자 제어 시스템은 작동에 따라 가장 효율적인 엔진이 사용되도록 합니다. 연료 모터는 또한 전기 모터의 배터리를 충전하는 역할을 하므로 차량에 플러그를 꽂을 필요가 없습니다.

JTD

JTD는 Turbodieseldirekteinspritzer의 약어인 Fiat Group(Fiat, Alfa, Lancia)에 속합니다.

에어 시스템

콜드 런 컨트롤러는 초기 시동 단계에서 구형 자동차에서 희박한 가솔린-공기 혼합물을 사용할 수 있도록 하는 기계적 구성 요소입니다. 콜드 런 레귤레이터를 사용하면 구형 가솔린 엔진이 더 나은 배기 가스 배출 표준을 생성하므로 후속 설치는 종종 자동차 스티어링의 절감으로 인해 가치가 있습니다. 콜드 런 제어는 가솔린 엔진에만 사용할 수 있습니다.

이기다

자동차 엔진의 소위 노킹은 전력 손실을 유발하고 높은 열 및 기계적 부하를 유발합니다. 결과는 엔진 손상일 수 있습니다. 배경은 가솔린 엔진에서 연료-공기 혼합물이 피스톤에 의해 압축되고 최종적으로 점화 플러그에 의해 특정 시간에 점화된다는 것입니다. 연료의 노크 저항이 충분하지 않으면(즉, 옥탄가가 너무 낮으면) 연료-공기 혼합물이 스스로 조기에 점화됩니다. 그런 다음 위쪽으로 움직이는 피스톤이 반동을 받습니다. 결과 소음을 노킹이라고 합니다.

센서를 노크

노크 센서는 엔진에서 연료의 최적 연소를 위해 사용됩니다. 전자식 노크 제어 시스템의 일부입니다. 자동차의 이 시스템은 소위 노킹 연소를 방지하는 데 도움이 됩니다. 실린더에 고압 피크와 매우 높은 온도가 발생할 수 있기 때문에 장치에 해롭습니다. 문제의 배경은 연료 품질의 변동 또는 낮은 옥탄가 연료일 수 있습니다. 노크 센서는 적절한 정보를 감지하고 전자 엔진 관리에 전달합니다. 거기에서 그들은 사양과 비교됩니다. 그런 다음 분사량과 시간을 수정하고 노킹 연소가 더 이상 발생하지 않도록 점화를 조정합니다.

KW

KW는 킬로와트의 약어입니다. 이 단위는 엔진의 힘입니다.

인터쿨러

터보차저 또는 슈퍼차저 엔진에서 인터쿨러는 중요한 기능을 가지고 있습니다. 그것은 공기를 압축하고 결국 더 나은 성능을 보장합니다. 기본적으로 배기가스 터보차저 또는 압축기가 장착된 엔진에서는 엔진의 흡기관에서 소위 부스트 압력이 생성됩니다. 압축 공기는 가열되지만 따뜻한 공기는 찬 공기보다 부피가 더 큽니다. 인터쿨러는 연소실로 들어가기 전에 흡입 공기를 냉각시켜 채우는 정도를 증가시킵니다. 연소실에 따뜻한 공기보다 더 차갑게 맞춥니다.

엔진 오일

자동차의 쉬운 주행을 보장하고 과열을 방지하기 위해 모든 엔진에는 충분한 윤활유가 있습니다. 엔진의 개별 구성 요소에 대한 윤활 외에도 오일은 연소실과 오일 섬프 사이의 실린더 밀봉 및 피스톤 크라운 냉각 작업을 대신합니다. 마찬가지로 오일은 엔진에서 침전물을 흡수하여 정지 상태로 유지합니다. 이들은 정기적인 오일 교환 중에 세척됩니다. 겨울에만 사용하는 단일 등급 오일이 있고 여름과 겨울에 적합한 다중 등급 오일이 있습니다.

옥탄가

옥탄가는 연료의 노크 저항(자동 점화에 대한 저항)을 나타냅니다. 옥탄가가 높을수록 노킹에 대한 저항력이 높아집니다. 예를 들어, 가솔린의 옥탄가 = 95는 가솔린의 내충격성이 95% 이소옥탄과 5% n-헵탄의 혼합물에 해당한다는 것을 의미합니다. ROZ = 연구 - (연구된) 옥탄가, MOZ = 엔진 옥탄가, SOZ = 도로 옥탄가 및 FOZ = 전면 옥탄가와 같이 서로 다른 옥탄가를 구별할 수 있습니다.

오일 필터

엔진은 작동을 위해 오일이 필요합니다. 그러나 연소 잔류물이 이 오일에 존재할 수 있습니다. 오일 필터는 이러한 잔류물을 걸러냅니다.

엔진 오일 교환

엔진에 필요한 오일은 시간이 지나면 더러워집니다. 그러나 엔진이 잘 작동되도록 하려면 일정 기간이 지난 후에 오일을 교체해야 합니다. 오일 교환 기간은 마일리지로 표시됩니다. 최신 차량은 오일 교환에 30,000km 또는 50,000km마다만 필요합니다. 많은 자동차는 또한 자체적으로 서비스 간격을 계산하고 온보드 컴퓨터로 자체적으로 로그온할 수 있습니다.

피에조 기술

인젝터가 있으며 더 정확하고 빠른 제어를 위해 차량에 연료 분사를 제공하는 소위 피에조 기술이 있습니다. 그러나 피에조 기술은 다른 곳에서도 사용됩니다. 여기에는 거리 측정을 위한 주차 시스템 또는 전자 푸시 버튼이 포함됩니다. TV 정보에 따르면 압전 기술은 소위 압전 효과를 기반으로 합니다. 특정 결정에 전압이 가해지면 기계적 전압과 반응합니다. 실제로 이것은 주입에서 소위 압전 액추에이터가 전압을 적용하여 가능한 한 빨리 팽창하거나 수축하여 특히 정확한 주입을 허용한다는 것을 의미합니다.

플레우엘

피스톤과 크랭크축 사이에 있는 엔진의 연결 요소를 커넥팅 로드라고 합니다. 연소 사이클 동안 생성된 힘을 피스톤에서 피스톤 핀을 통해 크랭크축으로 전달합니다. 대형 시리즈 엔진의 경우 커넥팅 로드는 일반적으로 고강도 강철로 만들어집니다. 반면에 일부 오토바이 및 스포츠카 엔진에는 티타늄 커넥팅 로드가 사용됩니다. 티타늄은 강철과 거의 같은 인장 강도를 가지지만 비중은 고강도 강철보다 40% 이상 낮습니다. 따라서 적절한 설계를 통해 커넥팅 로드를 훨씬 더 가볍게 제작할 수 있고 원하는 스포티한 차량 중량 감소에 기여할 수 있습니다.

HP

일부 운전자에게는 자동차에서 가장 중요한 것입니다. PS는 마력을 나타냅니다. 한편 단위 PS는 킬로와트(KW)로 대체되었습니다.

펌프 노즐

펌프 노즐 시스템은 자동차 엔진의 특수 연료 분사 장치입니다. 하노버의 TV Nord에 따르면 이 시스템은 펌프 부분, 노즐 부분 및 솔레노이드 밸브로 구성된 엔진의 각 실린더에 대해 자체 펌프-노즐 요소를 가지고 있습니다. 각 장치는 연소실에서 정확한 시간에 조정된 양으로 연료를 분사합니다. 이 시스템은 일반적인 고압 주입 라인 없이도 높은 주입 압력을 허용합니다. 다른 분사 시스템과 비교하여 이 기술의 장점 중 하나는 무엇보다도 더 나은 출력으로 연료 소비가 낮다는 것입니다.

그을음 입자 필터

입자상 물질에 대한 논의 때문에 모든 사람의 입에 오르내리고 있습니다. 그을음 입자 필터는 디젤 엔진의 배기 가스에서 발암성 고체 입자를 제거하는 데 사용됩니다. 하노버의 TV Nord에 따르면 지금까지 최고의 솔루션은 소위 세라믹 모노리스 필터였습니다. 여기에서 배기 가스는 필터의 다공성 벌집 모양 구조를 통해 흐르고 입자가 기공에 퇴적됩니다. 필터가 막히는 것을 방지하려면 필터를 특정 간격으로 "재생"해야 합니다. 즉, 청소해야 합니다.

자연흡기

자연 흡기 엔진은 내연 기관에 주어진 이름입니다. 자연흡기 엔진에서는 연료가 연소실로 분사되지 않고 피스톤이 흡입합니다. 엔진 bsp로 알려져 있습니다. 현대 디젤 직접 분사와 대조되는 흡입 디젤로.

수동 변속기

자동 변속기와 달리 수동 변속기에서는 운전자가 직접 변속 작업을 수행해야 합니다. 이렇게 하려면 브레이크와 스로틀 외에도 클러치도 활성화해야 합니다. 변속기를 통해 엔진의 동력이 전달됩니다.

연료 차단

자동차의 연료 차단은 연료 소비와 배기 가스 배출을 줄이는 데 사용됩니다. 기본적으로, 연료 컷이라는 용어는 소위 푸시 모드에서 내연 기관의 연료 공급의 목표 감소 또는 중단을 의미하는 것으로 이해됩니다. 오버런의 경우 예를 들어 Gaswegnehmen이 브레이크를 밟거나 내리막길을 운전할 때 발생합니다. 그러면 차량은 더 이상 엔진 동력으로 달리지 않고 관성 또는 경사면에 의해 앞으로 움직입니다.

진동 지로 미터

어렵고 거의 형용할 수 없는 이름. 그럼에도 불구하고 그는 특정 시스템의 차에 없어서는 안될 존재입니다. 영구적으로 설치된 내비게이션 시스템과 ESP(Electronic Stability Programs)는 소위 진동 자이로미터(vibrating girometer)의 도움으로 작동합니다. 자이로미터는 기본적으로 회전 각도(차량의 수직 축 주위의 변화)를 감지하는 역할을 합니다. 이 장치는 기본적으로 나침반처럼 자동차의 위치를 ​​추적하고 모든 회전을 기록한다고 하노버의 TV Nord는 설명합니다. 내비게이션 시스템에서 이 기능은 경로 감지를 지원하는 데 사용됩니다. 예를 들어 터널에서 위성 연결을 사용할 수 없는 경우입니다. 반면 ESP 계산기는 필요한 제동 개입에 대한 데이터에서 결론을 도출합니다.

디젤

디젤 차량은 극도로 압축되고 뜨거운 공기에서 연료가 자발적으로 점화되기 때문에 "자체 점화기"라고도 합니다. 따라서 가솔린 엔진과 달리 디젤은 점화 플러그가 필요 없습니다. 디젤에는 콜드 스타트 ​​시 적절한 온도를 보장하는 예열 플러그만 있습니다. 디젤 엔진은 발명가 Rudolf Diesel의 이름을 따서 명명되었습니다.

Sequnzielles 수동 변속기

자동차의 최신 sequünziellen 변속기에서 전환 프로세스는 스티어링 휠의 버튼 또는 소위 패들에 의해 트리거됩니다. 이것은 클러치의 유압 작동과 스위칭 자체를 트리거하는 솔레노이드 밸브를 전기적으로 해결한다고 Hanover의 TV Nord는 설명합니다. 통로의 선택은 전자 장치에 의해 제어됩니다. 일부 실시예에서, 예를 들어 겨울 조건, 특히 에너지 절약 또는 스포티한 운전 스타일이 고려될 수 있는 다른 전환 프로그램 중에서 선택하는 것이 가능합니다.

TDCI

TDCI 포드가 터보디젤 직분사라고 부르는 것처럼.

TDI

터보디젤 직분사용 VW 그룹(Audi, Seat, Skoda, VW) 지정. 이 용어는 보호되므로 다른 제조업체에서는 이 약어를 사용하지 않을 수 있습니다.

크루즈 컨트롤

속도 제어 시스템이라고도 하는 크루즈 컨트롤은 차량이 한 번 선택한 속도를 유지하도록 합니다. 제동은 영향을 받지 않습니다.

터보차저 및 압축기

터보차저 또는 압축기가 장착된 자동차가 더 빠릅니까? 간단한 대답은 엔진 출력을 높이기 위해 자동차에서 사용된다는 것입니다. 그러나 터보 차저와 압축기는 정확히 무엇입니까? 기본적으로, 더 많은 연소 공기 또는 연료-공기 혼합물을 공급하기 위한 엔진 이면의 각 아이디어 뒤에 있습니다. 배기 가스 터보 차저에서 엔진 배기 가스의 에너지는 소위 압축기 휠이 있는 공통 샤프트에서 작동하는 터빈 휠을 구동하는 데 사용됩니다. 이 휠은 흡기를 엔진의 연소실로 밀어 넣습니다. 터빈은 분당 100,000회 이상의 회전 속도에 도달합니다. 배기 터보차저와 달리 압축기는 일반적으로 크랭크축이나 벨트에 의해 직접 구동되므로 엔진 동력의 일부도 흡수합니다. 배기 터보차저로서 원하는 속도 증가에 보다 직접적으로 반응합니다. 현대 개발은 전기 모터로 구동되는 기계식 로더를 사용합니다. 일반적인 전력 손실은 여기에서 발생하지 않습니다.

TÜV

TÜV는 실제로 기술 검사 협회를 지정합니다. 구어체로 이것은 또한 2년마다 예정된 주요 조사를 의미하며 TÜV 또는 DEKRA가 인수합니다.

판막

밸브는 실린더의 엔진에서 찾을 수 있습니다. 한편으로는 연소를 위해 공기를 허용하고 다른 한편으로는 배기 가스를 다시 배출합니다.

4행정 엔진

4행정 엔진은 모터의 작동에 대한 설명입니다. 최신 엔진은 다음 4가지 사이클 후에 작동합니다. 압축 공기를 흡입하여 연료 배기 가스를 발화시킵니다.

사전 공급 펌프

오늘날 CommonRail 시스템은 디젤 엔진의 연료 분사를 위해 사전 공급 펌프를 사용합니다. 사전 공급 펌프는 약간의 압력으로 탱크에서 소위 펌프 저장소로 연료를 전달합니다. 거기에서 고압 펌프가 공급되어 연소에 필요한 분사 압력을 받도록 연료를 압축합니다.

예열

디젤 엔진을 시동하는 것은 가솔린 엔진과는 다른 소위 프리 글라이딩에 속합니다. 그 이유는 디젤 냉간 시동 시 Entzönden 연료의 압축 과정에서 도달한 온도가 충분하지 않기 때문입니다. 따라서 혼합물은 예열되어야 합니다. 이 작업은 연소실로 돌출된 예열 플러그에 의해 수행됩니다. 주입된 연료의 일부가 예열 플러그 팁에서 증발하고 점화됩니다. 과거에는 Vorgülh 프로세스가 몇 분이 걸렸고 현대식 차량에서는 몇 초밖에 걸리지 않았습니다.

톱니 벨트

디젤 운전자는 문제를 알고 있습니다. 톱니 벨트의 수명을 과대 평가할 수 없습니다. 이는 치명적인 결과를 초래할 수 있습니다. 타이밍 벨트는 자동차 엔진룸에서 가장 많이 사용되는 부품 중 하나입니다. 따라서 과거에는 엔진에 큰 손상을 입히는 톱니 벨트 파손이 반복적으로 발생했습니다. 엔진 제조업체는 오늘날 강화된 하부 구조가 있는 더 넓은 타이밍 벨트로 이 문제를 해결하고 있습니다. 톱니형 벨트의 교체 주기를 단축하면 가능한 손상도 방지할 수 있습니다. 기본적으로 톱니 벨트는 소위 밸브 트레인, 특히 캠축을 구동하는 데 사용됩니다. 사출 펌프는 톱니 벨트로 구동할 수도 있습니다.

2행정 엔진

2행정 엔진은 이제 유행이 아닙니다. 이유: 그들은 너무 많이 소비합니다. 그러나 크기가 작기 때문에 2행정 엔진은 여전히 ​​오토바이에 사용되지만 자동차에는 사용되지 않습니다. 이는 주로 4행정 엔진보다 훨씬 더 많은 연료를 소비하고 더 많은 오염 물질, 특히 탄화수소를 배출하기 때문입니다. 이것은 하노버의 TV Nord를 설명합니다. 그러나 소형 경량 설계로 인해 2행정 엔진은 예를 들어 오토바이 및 오토바이와 같이 변위가 작은 차량에 여전히 사용됩니다. TV에 따르면 2행정 엔진이라는 용어는 오해의 소지가 있습니다. 4행정 엔진과 마찬가지로 하나의 작동 주기에는 4개의 소위 주기(흡기, 압축, 작동, 배기)가 필요합니다. 그러나 2행정 엔진은 크랭크축 1회전만 필요하고 4행정 엔진은 2회전이 필요합니다.

실린더

실린더에서는 엔진의 피스톤이 위아래로 움직입니다. 대신 연료의 연소도 있습니다. 4기통 엔진 또는 3기통 소형 차량이 일반적입니다. 더 큰 자동차 모델에는 6기통, 8기통, 10기통 또는 12기통도 있습니다.

실린더 헤드 개스킷

실린더 헤드 개스킷은 엔진 블록과 실린더 헤드 사이의 전환 영역을 밀봉합니다. 이것은 오일 및 냉각수 채널이 연소실에 대해 밀봉되어야 합니다. 인장 자체에는 여러 기능과 속성이 있어야 합니다. 여기에는 연소실의 고온에 대처하기 위한 내열성도 포함됩니다. 또한, 연소실의 열이 유도되고 소위 온천이 형성되는 것을 방지할 수 있도록 열전도성이 있어야 합니다. 예를 들어 누출을 피하기 위해 필요한 내식성 및 내압성 외에도. 씰은 또한 탄성이 있어야 불균일함과 열팽창이 보상될 수 있습니다.